Science & Technology

ஐதரசன் வாகனம் – பாகம் 1

சூழல் பாதிப்பைத் தவிர்ப்பதற்காக உலகம் எடுத்துவரும் தற்காப்பு நடவடிக்கைகளில் ஒன்று எரிபொருளைப் பாவித்து இயங்கும் அனைத்துத் தொழிநுட்பச் செயற்பாடுகளுக்கும் மாற்று வழிகளைக் காண்பது. அந்த வகையில் சூழலுக்கு மாசு விளைவிக்கும் முதற்தர செயற்பாடு வாகனங்களின் எரிபொருள் எச்சங்களினால் நிகழ்வதாக விஞ்ஞானிகள் கூறுகிறார்கள். உலகில் இப்போது 1.47 பில்லியன் வாகனங்கள் தெருக்களில் திரிகின்றன; சீனா இதில் முதலிடத்தைப் பெறுகிறது.

எரிபொருளின் எச்சங்களில் ஒன்றாகியய காபனீரொக்சைட் வளிமண்டலத்துக்குக் கூடாரமிடுவதனால் பூமியின் வெப்பம் அதிகரித்து, பனி மூடிகள் உருகி பல நாடுகள் வெள்ளத்தில் மூழ்கும் அபாயம் இருக்கிறது என விஞ்ஞானிகள் கூறியதால் காபனீரொக்சைட்டைக் குறைக்கும் வழிகளை மனித குலம் ஆராய்ந்து எடுத்த முடிவின்படி வாகனங்களே முதலில் குறிவைக்கப்பட்டன. எரிபொருள் வாகனங்களுக்கு மாற்றீடாக முதலில் பரிந்துரைக்கப்பட்டது மின் வாகனம். இருப்பினும் அதற்கான மின்கலத் தயாரிப்பிற்காக எடுக்கப்படும் நடவடிக்கைகளால் சூழல் மேலும் மாசடைகிறது என்று சூழல் பாதுகாவலர் குற்றம் சாட்டுகின்றனர். இருப்பினும் இன்னுமொரு தரப்பு ‘யாமிருக்கப் பயமேன்’ என்றவாறு வந்து குதித்திருக்கிறது. அதன் கையிலிருப்பது ஐதரசன் என்ற ஆயுதம். அது எப்படிச் சாத்தியமாகும் என்பதை ஆராய்கிறது இக்கட்டுரை.

****

வளிமண்டலத்தில் பல வாயுக்கள் இருக்கின்றன. இதில் 78% நைதரசன், 21% ஒக்சிசன், மீதி 1% ஐதரசன், காபனீரொக்சைட் மற்றும் நியோன் போன்றவை. ஐதரசனுக்கும் (H2) ஒக்சிசனுக்கும் (O2) பிறந்த பிள்ளைதான் நீர் (H2O). ஐதரசனும் ஒக்சிசனும் கலவியில் ஈடுபடும்போது அளவுக்கு மீறிய சக்தி (பேரின்பம்?) வெளிப்படுகிறது. கலவியின் பேறாக நீர் உருவாகிறது. இந்த அரிய செயல்முறையை வாகனத்தின் இயந்திரத்துள் புகுத்தினால் கிடைக்கும் பேரின்பம் எப்படியிருக்கும் என்ற ஆராய்ச்சியில் பிறந்ததே ஐதரசன் வாகனம். இதில் சூழல் பாதுகாவலருக்குக் கிடைக்கப்போகும் பேரின்பம் (aahaa moment) அதைவிடப் பெரியது. காரணம் ஐதரசனுக்கும் ஒக்சிசனுக்குமான கலவியின் பின்னர் விடப்படும் கழிவு, நீர் மட்டும்தான் என்பதனால்.

****

இந்த ‘ஐதரசன் தத்துவம்’ மிக மிகப் பழையது. அதைப்பெறும் ஒரே ஒரு வழி நீரை ஐதரசனாகவும் ஒக்சிசனாகவும் பிரித்து ஒக்சிசனைக் காற்றில் விட்டுவிட்டு ஐதரசனைச் சிறைபிடித்து போத்தலில் அடைப்பது. இதைச் சாத்தியமாக்கக் கூடியது மின்பகுப்பு (electrolysis) என்னும் நடைமுறை. அதற்கு மின்சாரம் முக்கியம்.

சரி, இப்போது கணக்குப் பார்ப்போம். அதியுச்ச வினைத்திறனுள்ள ஒரு மின்பகுப்பு இயந்திரத்தினால் 1கி.கி. எடையுள்ள ஐதரசனை உருவாக்க 39 கி.வாட் (39kWh) மின்சாரம் தேவை. இந்த 1 கி.கி. ஐதரசனுடன் ஒரு வினைத்திறனுள்ள வாகனத்தினால் அண்ணளவாக 60 மைல் / 100 கி.மீ. பயணத்தை மேற்கொள்ள முடியும். கனடாவில் மின்சாரத்தின் விலை 1 கி.வாட் = $0.078. இது மட்டுமல்ல செலவு. தயாரிக்கப்பட்ட ஐதரசனை சிலிண்டர்களில் அடைத்து பாதுகாத்து ‘எரிபொருள்’ நிலையங்களுக்கு எடுத்துச் சென்று விற்பனை செய்ய மேலும் செலவாகும். இந்த மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்ய இயற்கை வழிகள் போதாவிட்டால் சூழலை மாசாக்கும் எரிபொருளிடம்தான் நாம் மீண்டும் தஞ்சமடைய வேண்டும். எனவே சூழலை மாசாக்கி சூழலைப் பாதுகாப்பதா என்ற ஐயப்பாடு வருவது நியாயமானது. இதனால் தான் இலாபம் தராத ஐதரசன் பாவனையை எவரும் சந்தைப்படுத்த இதுவரை முனையவில்லை.

****

எரிபொருள் வாகனங்களை ஒதுக்கிவிட்டு மின்வாகனத் தயாரிப்பில் முதலில் துணிச்சலாகக் கால் வைத்த எலான் மஸ்க் போன்றவர்கள் சந்தையை மின்வாகனங்களால் நிரப்பினார்கள் எனினும் பாவனையாளர்கள் ஒரு ‘உணர்ச்சிவசப்பட்ட’ நிலையில் (hyped up) புதிய விளையாட்டுப் பொருளாக அவற்றைப் பாவிக்க எத்தனித்தனர். அதன் வருகையால் உருவேற்றப்பட்ட சில பணக்காரர்கள் அதிக விலையைக் கொடுத்து உடனடியாக அவற்றைத் தருவித்து படம் காட்டி சுய இன்பம் பெற்றார்கள். இதனால் வழக்கமான பரீட்சிப்பு (R&D) நடைமுறைகளைச் செவ்வனே முடித்துக்கொள்ளாமல் ரெஸ்லா போன்ற நிறுவனங்கள் வாகனங்களை உற்பத்தி செய்து தமது பைகளை நிரப்பிக்கொண்டன. இதனால் புதிய தயாரிப்புகளுக்கு இயல்பாக ஏற்படும் ‘குழந்தை வருத்தங்கள்’ (infant failures / mortalities) கண்டும் காணாமலும் விடப்பட்டன. மின்கலங்களின் குறைபாடுகள் மட்டுமல்ல உணரிகள் (sensors) போன்றவற்றின் குறைபாடுகளும் நிறைய புகார்களுக்குக் காரணமாகின. சாரதி இல்லா வாகனங்கள் அமெரிக்கத் தெருக்களை ஆக்கிரமித்தது மட்டுமல்லாது பல நடுத்தெருக்களில் பாதைகளை மறித்தபடி நிற்கத் தலைப்பட்டன. இருப்பினும் ரெஸ்லா தனது சாதுரியத்தால் இம்முறைப்பாடுகளைச் சமாளித்து வெற்றிகரமாக வலம் வந்தது.

ரெஸ்லாவின் குறைபாடுகளைத் தெரிந்துவைத்திருந்தும் அதன் வெற்றியால் ஈர்க்கப்பட்ட இதர மூத்த வாகனத் தயாரிப்பு நிறுவனங்கள் தாமும் மின்வாகனத் தயாரிப்பில் இறங்கின. ஆனால் அவர்கள் தமது பாரம்பரியத்திற்கமைய முழுமையான பரீட்சிப்புகளைச் செய்த பின்னரே சந்தை விநியோகத்தை செய்தன. இதனால் அவற்றின் வருகை சற்றுத் தாமதமாகியது. ஒருவரை ஒருவர் அவதானித்து சந்தை நிலவரம், வாகனங்களின் செயற்பாடுகள், குறைபாடுகள் ஆகியவற்றை அறிந்து தமது வாகனங்களை மெருகாக்கினார்கள். இருப்பினும் மின்கலங்கள் தொடர்பாக அவை திருப்தியடையவில்லை.

வாகனத் தயாரிப்பில் மிக நீண்ட பாரம்பரியத்தைக் கொண்ட ரொயோட்டா நிறுவனம் தனியாகவும் இதர நிறுவனங்களோடு இணைந்தும் மிக நீண்ட காலமாக ஐதரசன் தொழில்நுட்பத்தில் ஆராய்ச்சிகளைச் செய்துவந்தது. இருப்பினும் சந்தை அழுத்தம் காரணமாக மின்வாகனத்திலும் முதலீடுகளைச் செய்தது. ஆனாலும் அதன் முழு முயற்சியும் ஐதரசன் வாகனங்களிலேயே குவிக்கப்பட்டிருந்தது. அதன் தலைவரான அகியோ ரொயோடாவின் கடந்த மாத அறிவிப்பின்படி அந்நிறுவனத்தின் தயாரிப்புகளில் 30% ஐதரசன் வாகனங்களாகவும் மீதி எரிபொருள் வாகனங்களாகவும் (Internal Combustion Engines (ICE)) இருக்குமெனக் கூறப்பட்டுள்ளது. ரொயோட்டாவின் மிறாய் (Mirai) மற்றும் தென் கொரியாவின் ஹண்டே நிறுவனத்தின் தயாரிப்பான நெக்ஸோ (Nexo SUV) ஆகிய வாகனங்கள் மட்டுமே இப்போது பாவனையிலிருக்கும் ஐதரசன் வாகனங்களாகும். ரொயோட்டாவின் முக்கிய உறுப்பான எரிகலத்தைப் (fuel cell) பாவித்து ஜேர்மனியின் BMW நிறுவனம் தனது ஐதரசன் வாகனத் தயாரிப்பைப் (BMX iX5) பரீட்சித்து வருகிறது. (தொடரும்) (Image Credit: Toyota (Mirai))

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *